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物流网点未来生存之道

时间:2019-06-15 09:51

来源:未知作者:佚名点击:75

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  鉴于目前快运企业60%左右的货物都是通过网点来进行集散(客户发货到网点、收货到网点自提),网点对快运企业的重要性不言而喻,曾经的天地华宇在05年网点数量就突破1000家并远远将德邦抛在身后,而德邦也是凭借着网点的快速扩张一跃成为行业老大,近两年的安能和卡行通过加盟的形式不断扩张自己的网点,急切地想在快运行业中占领市场份额。截至2014年底,排名前四家的快运企业(德邦、华宇、佳吉、新邦)在全国的物流网点已经接近9000家,平均每个地级行政单位(333个地级行政单位)就有30个物流网点,每个县级行政单位(2856个县级行政单位)有3个物流网点,那么网点要不要继续开下去?该怎么开下去?首先我们看看这些公司网点的现状和存在的问题!

  一、现状及问题

  网点的开设成本越来越高

  (1)租金成本,快运行业的网点都是通过租赁的形式来完成的,同时网点开设地段要求很高,随着房价的上涨,网点的租金也在不断上涨,租金增幅平均每年上涨10%-15%,一部分企业的网点租金平均达到10000元/月,另一部分网点的租金则超过30000元/月;(2)人力成本上升,大部分快运网点的工薪都是基本工资加奖金,并且基本工资占到了总工资的80%,人工成本每年涨幅接近10%,同时随着网点的扩张,相应的管理成本也在不断提升;(3)装修成本,目前的快运行业对于网点的标准化要求很高,所以网点的装修成本也在上升,一般的网点装修成本平均在4万左右,部分企业的网点装修则达到8万之多;(4)车辆成本,随着网点开设的不断下沉,网点与运作距离越来越远,网点转运中心的支线成本越来越高。

  网点的收入越来越低

  市场的变化

  (1)由于客户需求的变化及近几年快运企业提出的接送货服务,部分网点的上门客户越来越少,有些城市网点每天的上门发货量只有1-2票,网点的大部分货物都是通过提送货的形式来完成,客户与网点的直接接触减少;(2)大客户对网点的影响越来越大,产值超过20万的网点都是由几个大客户来支撑;(3)市场的竞争越来越激烈,顺丰发力零担,安能卡行的平台加盟对传统快运行业有了一定的冲击,但是传统的快运行业基本上都是依靠网点的人员兼职营销,并且网点的考核采取鞭打快牛的形式,人员如果没有物质激励或者晋升激励的情况下,网点人员营销的积极性并不高。

  二、未来生存之道

  基于以上网点存在的问题,笔者认为网点未来不是考虑如何扩张,而是考虑该如何优化,寻找到代替网点的一个途径来支撑快运行业的收入提升以及发展。

  建立综合性网点

  (1)撤销现有网点

  综上三个步骤,将现有网点撤销,将网点人员合并到接送货中心,设立专职的营销人员和客服人员,由接送货中心承接网点的服务功能,同时提升客户的接送货需求,最终在一个区域内建立一个综合性的网点!

  四五级城市部分区域特许经营

  (1)特许经营区域选择

  为什么安能和卡行能够这两年网点快速扩张(2015年安能预计开设2000家网点),主要是因为加盟的网点成本都是由加盟商承担,并且由于让利给加盟商,加盟商的积极性较高。但这里不是要求已经直营的快运企业完全转换成加盟模式,而是在网点开设成本高,收入低的区域进行特许经营;(2)特许经营标准制定为了保持连锁型企业形象,维护公司利益,也为了实现加盟商的双赢,需要对特许经营网点制定一些标准,以物料标准为例,特许经营网点的包装材料(纸箱、包装袋、封箱胶)、货物运输标签、财务票据必须要总公司统一进行采购,好的标准可以降低公司风险,吸引加盟商的参与,促进特许经营的快速发展。

  (3)特许经营商的管理

  特许经营,提高了物流企业的网络覆盖率,降低了网络覆盖成本。但是,如果管理不善,出现加盟商跑路等情况,对物流企业的负面影响也是不可估量的。

  大客户驻点

  大客户对于物流企业的要求是比较高的,目前的大客户基本上都同时使用3-5家物流企业,分别选取各家物流企业优势的线路来使用,引用德邦物流总裁崔维星的一句话:“将网点开到客户的楼下”,大客户驻点是要将网点开到客户的办公室,开到客户的仓库,开到客户的工厂里。

驻点成本(人员+设备等),并且客户再次开发潜力要求比较大;为了提高驻点人员维护客户,进一步开发客户的积极性,需要制定一套相对应的考核机制,将驻点人员和大客户发货情况进行绑定;公司总部层面,也应该有对应的组织,协调解决大客户的个性化需求。

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